Hva er autonome biler, og når skal jeg ha en i min oppkjørselen?

2024 Forfatter: Geoffrey Carr | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:53

I løpet av de siste årene har bilprodusenter og techgiganter dumpet milliarder dollar til å lage den første ekte ulykkesfri selvkjørende bil. Det har vært en drøm i nesten så lenge som det har eksistert biler: å komme i bilen, slå opp melodiene og sparke opp føttene som en selvkorrigerende, selvdrivende datamaskin, svinger og svirmer uten problemer gjennom trafikk bedre enn noe menneske noensinne kunne. men hvor nær er den drømmen til en realitet?

Hvordan fungerer de?

Driverløse biler bruker en rekke sensorer, kameraer, radarer, sanntids 3D-kart og gigabyte med spesialisert programvare for å "se" veien foran den bak og rundt hvert hjørne. Drevet av aktuatorer som er festet til kjørekolonnen og pedalene, kjører selvkjørende biler en konstant strøm av data som kommer fra alle hjørner av kjøretøyet og omdanner det til bevegelsene på motorveier, bygater og til og med forstadskole soner.

Ved å inkludere hva bilen kan se i et sammenhengende bilde av veien, kan selvkjørende kjøretøyer navigere nesten hvert terreng i noen værtilstand, lagre for noen få utvalgte tilfeller hvor det fremdeles kjempes for å få et ordentlig lag av landet ( som vi kommer inn senere).

Akkurat nå er de to største aktørene i kartlegging og bygging av bilene selv Google og Tesla. Hvert selskap opprettholder sin egen armada av ettermonterte førerbaserte biler som ble modifisert for å bli selvkjørende etter lager, samt et mindre utvalg av prototyper som ble bygget fra bunnen av fabrikken til å være helt autonome fra dag ett. Faktisk er Google så trygge i sine selvkjørende modeller at de faktisk har tatt rattet og pedalene helt ut i den nyeste modellen, og fjerner sjåførens evne til å forstyrre sitt program og forlater resten til ingeniører.

Autonome kjøretøy i dag

Ikke mange mennesker er klar over dette, men vi har allerede hatt semi-autonome biler på veiene våre i mange år nå. Mens de kanskje ikke plukker oss opp fra butikken ennå, kan du allerede få noen selvkjørende funksjoner i premiumpakker av bestemte biler. De kan parallelt parkere seg, trykke bremsen hvis de føler seg en forestående kollisjon, eller retter rattet selv om det oppdager at sjåføren kjører ut av banen på motorveien uten å bruke et svingesignal først.

Disse er automatiserte systemer som er integrert i noen av de høyere endene som Lexus, Mercedes-Benz og BMW, designet for å ta noen av gjetningene fra å klemme seg inn i et stramt sted på gaten eller hindre at neste fender bender gjør du er sen til jobb. Til slutt utgjør de ikke mye mer enn en avansert styringsform, men de bruker fortsatt mange av de samme sensorene du vil finne i et helt autonomt kjøretøy (radar, avstandsberegnings lasere, etc.) for å forutsi hvilken annen drivere gjør og reagerer tilsvarende.

Alle disse funksjonene måtte passere ekstremt kraftig sikkerhetstesting og navigere gjennom en galning av byråkratiske smutthull før de ble godkjent for forbrukerkjøp, og det forventes at den juridiske kampen foran autonome kjøretøy kan ta flere tiår før de til slutt blir godkjent for å treffe gater. Når det er sagt, har både Google og Tesla testet sine egne kjøretøy på motorveiene og rundt forstedene til Silicon Valley og California i opptil fire år, ofte uten at noen selv sitter i førersetet (betraktet som et ømt poeng ved saken statens lovgiver).

I alle testene som begge selskapene har kjørt på den tiden (1,2 millioner miles drevet av Googles flåte på 23 Lexus SUVer alene), har førerenfrie biler vist seg å ikke bare være like gode som folk som kjører, men egentligbedre enn oss i de fleste tilfeller. Deres ulykkesgrad er lavere enn 0,2% (mens lett distraherte mennesker gjennomsnittlig nærmere 1,09%), og i de få tilfeller hvor bilene kom inn i en ulykke, skjedde det til at en annen person slår dem fra siden eller bak.

Så langt har bilene vist at de kan kjøre lange avstander uten noe problem (Googles ingeniører har tatt regelmessige turer til og fra Lake Tahoe i snøen), og så lenge det har oppdatert kartlegging av området, planlegger de å navigere, Den eneste risikoen for alle som rider hagle er om veiforholdene plutselig forandrer seg, si på en lapp av svart is eller under en hydroplan.

Så hvorfor blir de ikke solgt enda?

Selv med alle disse åpenbare fordelene med å vedta selvkjørende biler, er det fortsatt tre store ulemper som står i Googles vei for total overbelastningsdominans: mangelen på tilgjengelig kartleggingsdata, mindre tekniske vanskeligheter og juridiske problemer.

Det første problemet er løsbart, men det kommer ikke til å være lett. Når en selvkjørende bil går på en ny vei, må hele ruten den reiser på, være 100% kartlagt av en vanlig bil før kjøretøyet selv kjører selv vet hva de skal gjøre med seg selv.Dette betyr at for hver gate, grusvei og bakgat måte vi kanskje vil reise i fremtiden, må den først lastes opp til en database, deretter kartlagt av Google, og lastet opp til harddisken til alle driverløse biler på vei.

Dette er åpenbart en monumental oppgave i road-happy land som USA, noe som innebærer at før vi selv kan presse, går de på disse bilene, vil Google Maps gateteam ha stor grunn til å dekke både i inn-og utland.

Deretter er det problemet med loven, forsikringsselskapene og bestemmer hvem som skal stå på kroken hvis en bil forårsaker en ulykke. Når vi snakker om automatiserte førerkjøretøyer, er det umulig å ignorere hvor moralsk og etisk ansvar for en person slutter, og handlingene i bilen begynner.

Spørsmålet her kjører i utgangspunktet ned til en versjon av "De har ikke drept noen nå; men hva skjer når de gjør det? "Det kan ikke være i dag eller i morgen, men som tiden går, kan vi se ukentlige overskrifter om en annen ulykke som resulterte i alvorlig skade eller død. Hvem er ansvarlig i det tilfellet? Selskapet som laget bilen? Koderen som programmerte den? Hva med personen som satt i førersetet, men reagerte ikke raskt nok når bilen tok feil vende? Når du gir nøklene til en to-tons stålmaskin av død over til en robot, som i siste instans tar ansvar i 0,001% av tilfellene når en feil eller svikt slutter livet til en annen person?

Dette er scenariene som ingen er for ivrige etter å ta opp uten å løpe gjennom litt mer data først. Selv om det ikke har vært noen skader som følge av at sjåførløse biler er på vei (ennå), er prøvestørrelsen på den aktiverte flåten så liten i forhold til antall personbiler på veien at det bare blir mer vanskelig å forutsi hvordan verden kan se ut når en statistikk begynner å tippe den andre veien.

Inntil vi gjør nok peer-reviewed studier på risikoen for kroppslig skade i bredformat utrulling av driverløse biler, er virkeligheten av å se en selvkjørende bil i hver oppkjørselen i blokken fortsatt bare en rørdrøm innpakket i en dunk av mørke lover som ikke engang kommer i nærheten av å bli enige om ennå.

Sist, det er fortsatt noen rent tekniske hindringer som ingeniører på disse prosjektene må overvinne før noen kjøper disse tingene ned på det lokale forhandleren. Nemlig må ingeniører løse det som er kjent som "dette eller det samme problemet": når to separate kjørevalg presenterer seg samtidig, og bilen må bestemme det beste handlingsforløpet. Si at du kjører sammen i en by, og bilen tar feil sving til høyre inn i en parade full av folk tretti blokker lang: bør den forsøke å vende rundt et hjørne det ikke kan se, eller vente 20 minutter til hver flyter går av? Som betraktes som "sikrere" alternativet når folk begynner å omgir bilen fra baksiden også?

Kjøring er mange ting, men i kjernen er det noe som innebærer mye dømmekraft og avgjørelser - noe folk fortsatt utmerker seg på. Inntil en maskin kan tenke minst like raskt som oss om hvordan du skal reagere på ulike nye situasjoner i fly, vil de ikke være hvor nær som effektive som vi er på å komme gjennom omveier, veisklokke eller St. Patrick's Day feiringer fra øyeblikk de kommer opp … men det betyr ikke at alt håp er tapt enda.

Autonomi i morgen

Som enhver ny teknologi som kastes inn i leksikonet av offentlig diskurs, vil vedtaket av helt autonome kjøretøy være en sakte, men konstant mars fram til det ukjente. Selv om det kan ta en stund, men før den gjennomsnittlige sjåføren er heldig nok til å ha en bil med bilkjøring i garasjen, er det spådd at den kommersielle transportsektoren kan begynne å vedta selvkjørende lastebiler og drosjer så mye som neste år.

Både langdistanse lastebiler og drosjesjåfør kunne være den første som slår ledigheten på grunn av selvkjørende biler som tar over hjulet, da multinasjonale konglomerater bruker sine massive hauger med ekstra penger til å kjøpe opp teknologien i bulk, samtidig som de bruker sin advokatrolle til å presse de nødvendige lover gjennom statlige og føderale domstoler for å få det på veien. Tekniske oppstart som Uber har allerede begynt å plassere ordrer for en halv million autonome drosjer som skal leveres fra Tesla innen 2020, mens fraktselskaper som Freightliner bare lar sin første helautomatiske 18-hjulsdriver løsne på motorveiene i Nevada tilbake i mai.

Autonome biler kan også omforme hvordan vi ser på hvitt kragearbeid. Akkurat nå slår folk bort over halvparten av hele dagen, bare pendler til og fra kontoret, all verdifull tid som kan bli bedre brukt til å ta opp rapporter, videokonferanser, eller til og med skrive inn det månedlige regningsarket. Når bilene er selvkjørende, kan hele tiden vi sliter med å betale oppmerksomhet til veien, i stedet bli brukt på et "mobilt kontor" av slags, hvor tidlige oppgaver av dagen kan brettes rett inn i pendelen. Dette betyr mer tid brukt sammen med våre familier, nyter våre hobbyer, og mindre road rage buildup som eksploderer når du minst forventer det.

Når kommer jeg til å kjøre?

Ikke begynn å blåse av pendelen til å jobbe enda, skjønt, fordi det fortsatt kommer til å være et halvt tiår eller mer før et statlig eller føderalt byrå registrerer seg som marsvin for ekte forbrukerdistribusjonsmodeller.Ja, både Google og Tesla selvkørende biler har upåklagelig kjørerekord for tiden, og ja, de har millioner av mil under beltet der de eneste ulykkene var feilen til noen andre mennesker. Realistisk er teknologien som gjør at disse bilene fungerer under alle forhold, ikke mer enn ett år eller to, fra å være 100% ferdige … men folk frykter forandring, lovgivere dobbelt så.

Bekjemp som de kan mot den ubønnelige fremskrittskursen - likesom innføringen av de første bilene som er vendt om og om på hestestallene rundt om i landet, vil selvkjørende biler uunngåelig rive opp mer enn noen store industrier før neste århundre er over, og vi skal alle bare vente det når de gjør det.

Men de vil også bringe med seg en ny måte å jobbe på, mens vi er på vei til jobb, gi oss mer tid til å samhandle med familie eller venner på lange trafikker, og når de er fullt vedtatt, skape hele nasjoner fylt med tryggere og mer ulykkesfrie veier. Driverløse biler er alt som kommer til å tenke når du tenker på "fremtiden", og de er bare noen få hopp og et hopp bort fra å fullstendig revolusjonere måten vi får oss rundt.

Image Credits: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner